Книга «Такси как бизнес 3: Как заработать в такси»

1. Дублер

«Яндекс.Таксометр» (софт для водителей «Яндекс.Такси») позволяет водителю, помимо заказов самого провайдера, работать с заказами «от борта» — пойманными на улице. Водитель может создать для таких заказов любой тариф, который его устроит.

В начале поездки по такому тарифу софт произнесет ровно те же слова, что и при заказе от «Яндекс.Такси»: «Добро пожаловать. В целях безопасности просим вас пристегнуться». И интерфейс ничем не будет отличаться от того, который и вы, и водитель видите, когда едете по заказу от «Яндекс.Такси».

Алгоритм обмана вас не слишком сложный:

  • Водителю на устройство А поступает заказ «Яндекс.Такси». Он его принимает, подает автомобиль и ставит статус «На месте».
  • Пока вы выходите, водитель включает таксометр «от борта» на дублирующем устройстве Б с фейковым тарифом. Устройство Б находится на самом видном месте автомобиля — так, чтобы вы всегда видели, сколько именно стоит ваша поездка, это важно.
  • Вы садитесь в автомобиль. Водитель незаметно ставит статус «В пути» на устройстве А и убирает его в карман. Вам приходит SMS о начале поездки.
  • Водитель ставит статус «В пути» на устройстве Б. Магия начинается.

Этот способ безопасно использовать, если разница в финальной стоимости поездки не будет превышать 50% от оригинальной — ее все еще можно обосновать пробками, маршрутом и ошибками «Яндекса».

На ваш аргумент «А вот у меня в приложении другая сумма написана» ответят, что в приложении указана примерная стоимость поездки (это не так), а в реальности были пробки, навигатор повел иначе и вообще «Яндекс» считает поездку по прямой от точки А в точку Б, а машина ездит по дорогам (и это тоже не так).

В реальности «Яндекс. Такси» по завершении поездки показывает вам точную стоимость этой поездки.

Вы расплачиваетесь, выходите из машины, и у водителя начинается следующий этап магии: надо сделать так, чтобы суммы на устройствах А и Б совпали. Это нужно для того, чтобы ваше приложение показало вам ту же стоимость поездки, что и сумма, которую вы в реальности заплатили.

10. Отменить заказ

Говоря о работе такси, обычно смешивают две самостоятельные бизнес-модели.

  • Первая модель позволяет зарабатывать на заказах. Диспетчер или агрегатор собирает информацию от клиентов и передаёт её водителям. На каких автомобилях будут выполняться заказы для бизнеса несущественно.
  • Во второй модели основой бизнеса является автопарк, который используется для перевозки пассажиров. В этом случае неважно откуда поступает заказ на автомобиль.

Чтобы понять, что это два разных бизнеса, российским таксистам пришлось пережить много перемен. Лет 10-15 назад рынок такси состоял из множества местных игроков. Это были диспетчерские службы без машин или таксопарки со своими машинами и диспетчерами.

Перемены начались когда рынок заказов поделили между собой крупные федеральные сети «Лидер», «Везёт», «Сатурн» и «Максим». А окончательная трансформация произошла в последние два года, когда в регионы пришла большая тройка онлайн-агрегаторов «Яндекс.Такси», Uber и Gett.

Работа локальных диспетчерских стала нерентабельной, поскольку львиную долю заказов забирают интернет-агрегаторы и федеральные сети. Отдельные диспетчерские выживают, сократив штат своих операторов и используя услуги аутсорсинговых колл-центров. Думаю, что те из них, кто не набрал больших долгов по кредитам, найдут свою нишу и продолжат работать дальше.

Провайдер и партнеры живут на комиссии — проценте, который они получают с каждого выполненного заказа. Win-win-модель фрода очевидна: водитель предлагает пассажиру заплатить меньше (допустим, 250 рублей вместо 300) и закрывает заказ на как можно меньшую сумму (допустим, на 70 рублей).

В этом случае деньги недополучают провайдер и партнер. Для водителя важны стоимость, после которой ему становится невыгодно мошенничать, и оплата поездки наличными: с картой этот способ работает, только если у водителя есть mPOS-терминал.

Водитель подает автомобиль и звонит вам: машина ждет. После того как вы подтвердили, что скоро выйдете, водитель отменяет заказ. На ваши вопросы, скорее всего, ответят, что это баг у провайдера.

Даже если с водителя удержат комиссию за отмененный заказ, у него уже есть пассажир, готовый ехать именно с ним, и — это важно — у него больше нет цены, установленной провайдером.

Этот способ редко работает в отрыве от дублера. Справедливости ради, используется он нечасто, и такие случаи, как правило, быстро отлавливаются на стороне провайдеров.

После каждой статьи на vc.ru находится человек, спрашивающий «Ну и зачем это все?». Вот зачем:

  • Если вы пассажир, следите за руками. Не оставляйте пластиковые карты и экраны своих смартфонов без присмотра. Универсальный рецепт — не указывать конечную точку маршрута при заказе машины, так вас сложнее профродить.
  • Если вы водитель, не попадайтесь на глупостях. Наше отношение к фроду такое: вы делаете это на свой страх и риск. До тех пор, пока это не вредит нам, мы можем не замечать фрод, но не можем не замечать глупость.
  • Если вы провайдер, мы понимаем, что ваши цели и приоритеты впереди — там, где Элон Маск ездит на беспилотной Tesla по Марсу, но прямо здесь и сейчас и мы, и вы теряем деньги. Давайте вместе их не терять хотя бы там, где можем?
  • Если вы партнер провайдера, приходите к нам, мы хотим научиться продавать свой антифрод, и у вас есть шанс попользоваться им бесплатно или очень дешево — пока мы будем на вас тестировать модель монетизации.
  • Если вы инвестор, приходите, у нас открыта вакансия денег. Того, что делаем мы, не делает ни один другой партнер и ни один провайдер.

Ключевое сообщение каждого из моих рассказов про такси, конечно, другое. Локомотивы-провайдеры тянут этот рынок в будущее. Чем лучше мы (или любой другой партнер) понимает это будущее, провайдеров и сам рынок, тем больше у нас возможностей оказаться в будущем теми, без кого оно невозможно. А дальше вы додумаете сами.

#золотойфонд#авто

, легко ли это, прибыльно или

Сколько же можно заработать благодаря работе в такси?

зависит от количества заказов и, конечно, особенно хорошо зарабатываютв праздничные дни. Таксисты специально в такие дни, когда люди массовозаказывают такси, накручивают цены.

Плохая погода тоже можетпослужить поводом для накрутки цены. В среднем, по мнениюмногочисленных опросов, работа таксиста является довольно прибыльной.

Благодаря работе в официальной службе, владелец авто отдает процент отзаказов, совершенных за день, службе такси и отдельно фиксированнуюсумму за то, что диспетчер сообщил ему о поступивших заказах. Значитзаработок таксиста зависит от количества заказов и от того какую сумму вдень он должен отдавать службе.

Что выгоднее использовать для работы в такси: собственноеавто или взятое в аренду?

Старое простое правило: не садиться в тонированные машины. Особенно если это «жигули».

Другое хорошее правило: не езди на «таджиках». Может, всё и будет в порядке, я сам знаю многих хороших таксистов из грузин и армян, но лучше не экспериментировать со всякими южанами, особенно если ты девушка и тебе ехать на окраину.

Наверное, фотографировать номера на телефон и отсылать фотографию на компьютер — тоже хороший способ избежать проблем, хотя это и неудобно каждый раз делать. Номера всегда не помешает посмотреть, перед тем как садиться.

Во-первых, отследить, чтобы машина не была из Чечни или Дагестана (если бомбила с Кавказа, ни в коем случае не ехать — это железно). Во-вторых, если таксист пристает или угрожает, самый лучший ответ: «Твой номер — такой-то».

Ну и если видишь, что что-то не так (водитель едет не самым коротким путем, выбирает темные переулки, играет какая-то странная музыка, странно пахнет в машине), то самое лучшее — попросить остановить где-нибудь в людном месте, расплатиться и поймать другую машину.

Следующий бич, который нас настиг пока в крупных городах, это «бочки/кольца/серверы» — системы обмена заказами. С чего все началось? С научно-технического прогресса. Мы начинали свою работу еще в 2000 году на радиостанциях. Причем одни из первых использовали профессиональные станции.

Вообще рынок такси развивался дико всегда, в том числе и в эпоху радиостанций. Изначально все работали на любительских станциях, что там творилось — отдельная песня.

Но все же все постепенно перешли на профессиональные станции, которые тогда стоили порядка 350 долларов США, при стоимости «Славуты» 2650 долларов. В Киеве было меньше 30 служб, все работали на радиостанциях.

На слуху было 8-9 служб, в которых было достаточно машин и заказов. И каждый, что называется, окучивал свой огород.

Одна радиостанция подключена к одному диспетчерскому пункту и водитель слышит заказы своего диспетчера.

Здесь необходимо небольшое лирическое отступление, чтобы понять как рынок пришел к системам обмена заказами.

Мы ответили вам на вопрос о том, как организовать такси-бизнес и каким образом можно зарабатывать.

Что касается конкретной суммы и сколько реально можно заработать в такси, на этот вопрос вам не ответит. Все будет зависеть от места жительства и конкуренции в вашем городе.

Поэтому прежде чем начать свой бизнес, проанализируйте рентабельность идеи в конкретном населенном пункте.

Выводы

Теперь вы знаете, как открыть маршрутное такси, что для этого нужно и как добиться успеха в частом извозе.

Кроме этого, рекомендую вам присмотреться к перепродаже автомобилей как бизнесу с небольшими финансовыми вложениями. Данный вид заработка, может быть очень выгодным при правильном подходе и грамотной реализации идеи. Я желаю вам успеха во всех начинаниях.

Я в аренде работаю и еще с двумя диспетчерскими дружу. От своих по рации получаю заказы, а от чужих по телефону.

Весьма удобно – если не подходит мне какой-то заказ, всегда существует возможность выбора. Это официально вообще-то запрещено, хотя большинство водителей у нас так и делают.

Но если начальство узнает об этом, то здесь одно наказание – расторжение договора, поведал нам таксист Владимир, который развозит пассажиров на Хендай Акценте.

Диспетчерские – это компании, которые предоставляют рекламу услуг такси в газетах, интернете и т.д. Они, как правило, не располагают своим автопарком. Сидит человек на телефоне, принимает заказы и таксистам передает их.

Получает диспетчерская с каждого заказа 15-25 процентов. По словам водителей, было все просто раньше.

Они с диспетчерской заключали договор и получали заказы, раз в неделю при этом расплачивались с работодателем. Теперь же компании требуют нередко, от водителей наличия свидетельства регистрации индивидуального предпринимателя.

Связанно это постоянными проверками со стороны правоохранительных органов, которые борются с незаконным предпринимательством и нелегальными извозчиками.

Почему таксометры не приживаются?

Провайдеры, безусловно, хотят, чтобы водители не фродили пассажиров. Каждая новая версия софта для водителей оставляет все меньше и меньше дырок. Но голь на выдумку хитра. В этот способ фрода довольно сложно поверить: настолько он абсурден. Однако я делал это своими руками, и это работало.

Осенью 2015 года «Яндекс.Такси» обновило «Таксометр» с версии 6.37 до версии 6.39, в которой не было функции платного ожидания пассажира (как использовать для фрода — смотрите выше). При выходе обновления старая версия, естественно, перестает работать.

Я совсем не разработчик. Я совсем не понимаю, как устроены мобильные приложения. Однако даже у меня получилось выдернуть из интернета .apk-файл «Таксометра» версии 6.37, разобрать его первым подвернувшимся под руку декомпилятором (или как это правильно называется), поменять номер версии и сборки на 6.39 и собрать обратно.

Вы уже догадались, да, что фейковая сборка заработала, сохранив функциональность оригинальной? Сейчас это, впрочем, уже не работает: «Яндекс» научился бороться с подобным фродом.

Но когда есть таксометр — сразу материализуется другая сторона медали. А именно насколько правильно он показывает.

И это тоже огромная проблема. Так как Украина — одна из немногих стран, где до сих пор не сертифицированы таксометры с GPS.

Все без исключения электронные таксометры, которые сертифицированы в Украине и внесены в реестр допущенных к использованию в нашей стране, позволяют легко обманывает пассажира. Такие таксометры можно полностью опломбировать и опечатать.

Но это максимум даст защиту от примитивного обмана, в виде изменения настроек прибора. Но от квалифицированного обмана пока защиту не придумали.

Достаточно в любом месте, где проходит провод от датчика скорости к таксометру, разместить недорогое устройство размером со спичечный коробок, которое позволяет выводить на таксометр любые цифры.

Есть устройства, примитивные, которые либо повышают скорость подсчёта в разы, либо накидывают сходу некую цифру, есть продвинутые, которые позволяют водителю плавно регулировать погрешность таксометра в свою пользу водителя, в зависимости от того, как водитель оценивает степень «лоха» в пассажире. И это не говоря уже о вполне «легальных» способах обмана пассажиров, как то «экскурсии по городу».

Замечу, что нюансы с добросовестностью таксистов и обманом пассажиров, особенно иностранцев, присущи не только выходцам из ЭксСССР. До недавнего времени это была общемировая проблема, пока не появились таксометры с GPS модулем.

Вернемся к Киеву. В очень многих городах, в основном небольших, таксометров нет.

Потому что там сложившаяся традиция стоимости проезда по городу. По центру — 10 грн, из конца в конец города — 15 гривен и так далее.

Там таксометр не нужен, так как считать в принципе нечего. К примеру город Евпатория, где «из угла в угол» 15 гривен, по городу 10, «за угол» — 5 гривен.

Вот и все тарифы. На большую сумму даже теоретически увезти некуда, разве что за город.

ДС — диспетчерская служба

— процент клиентов, которые уехали на заказанных машинах — сервер обмена заказамиФильтр — стоянка такси возле остановки или «злачного» места

В населенных пунктах средних размеров таксометры могут быть, а может и не быть, в зависимости от того, как исторически сложилось. К примеру, в Черновцах все ездят по таксометру, в Чернигове кто как, а в Симферополе без таксометров. Но в очень крупных городах таксометров, как правило, нет. Причина — люди не хотят платить по таксометру.

Они опасаются, что их будут возить кругами, таксометр неправильно насчитает, и последний, самый главный бич — это пробки и тянучки. Ведь таксометр будет считать так, как его запрограммируют.

И когда машина стоит в пробке, то таксометр должен, и правильно должен, считать тариф простоя. Потому, что водитель не по своей воле заехал в пробку, а пассажир потребовал ехать туда, где пробки.

Если оплачивать услугу проезда в такси только исходя из пройденного расстояния, то любой заказ в спальном районе становится для водителя гораздо выгоднее поездки по центру города.

Судите сами. За полчаса вечернего пика вполне можно проехать с конца Харьковского массива до конца Троещины, при этом за те же пол часа далеко не всегда удаётся просто выехать из центра города. Правильно отрегулированный таксометр мог бы снять эти вопросы. Но люди по таксометру платить не хотят, поэтому мы в Киеве имеем вместо такси аналог car service.

Не выдержал конкуренцию? Давай партнериться

Таксопарки с собственными машинами тоже оказались перед выбором. Часть таксопарков стала партнерами Яндекса и Gett. Но партнерство с агрегаторами означает следование их демпинговой ценовой политике, что уже не один раз было причиной недовольства таксистов. Поэтому многие таксопарки выбрали другой путь — сдачу автомобилей в аренду.

В большинстве случаев эти машины остаются в сфере такси. По моей оценке 2/3 клиентов таких автопарков — таксисты. Остальные это службы доставки пиццы и суши, торговые представители и другие арендаторы, чья работа связана с постоянным передвижением по городу. Есть запросы от физических лиц, но, как говорят наши клиенты, они менее интересны.

Сдавать автомобиль таксисту выгодно, потому что это всегда долгосрочные арендные отношения, машина нужна для работы каждый день, а значит будет меньше простаивать.

Своя мотивация арендовать автомобиль есть и у таксистов. Если судить по прибыли, то выгоднее работать на своей машине. Средняя стоимость аренды у нас в Томске и в Новосибирске больше 1000 рублей в сутки. В Москве, конечно, дороже, хотя столичные автопарки стараются не завышать цены и привлекают клиентов акциями.

Но кроме денег есть другие факторы. Наезжая по 10 000 километров в месяц таксист медленно и верно «убивает» свою машину.

Придется брендировать её цветами и логотипом фирмы, а это тоже многим не нравится. Есть чисто психологическая мотивация, что семейную машину нельзя использовать как станок для работы.

Если автопарк предлагает автомобили в удовлетворительном состоянии, на газовом топливе, на 12 часов в сутки (а больше работать не хватит сил), то почему бы не попробовать?

3. Другой пассажир

Представьте: вы вызвали автомобиль с оплатой поездки пластиковой картой. И почему-то не вышли вовремя: передумали, уехали на другой машине, задержались в душе. И не отменили заказ — так часто бывает, потому что вы считаете, что это проблема водителя.

Водитель подает автомобиль, ждет пассажира и честно едет из точки А в точку Б, которую вы заботливо указали, когда заказывали машину. Затем водитель закрывает заказ, и с вашей карты списывается стоимость поездки.

Пример цифрового неравенства

Мы пришли в отрасль в 2012 году, когда начали внедрять диспетчерскую программу «Такси-Мастер» в службах такси Томска и Барнаула. Передел рынка происходил на наших глазах, и мы обратили внимание на интересную закономерность. Внимание ИТ-бизнеса к работе с заказами несопоставимо больше, чем к автопаркам.

Уже локальные диспетчерские службы успели обзавестись программным обеспечением для приёма, учёта и распределения заказов. Хорошо автоматизированы федеральные сети.

Для агрегаторов нового поколения, таких как Яндекс, Uber и Gett, технологии — основа бизнеса. Это готовая цифровая экономика, которая сейчас находится в стадии бурного роста.

Выручка только Яндекс. Такси за 2016 год выросла на 27%, а количество поездок на 452%.

4. Подменная координата

Это один из тех фродов, в которые мы не вмешиваемся совсем. Во-первых, они не ведут к прямым финансовым потерям ни с какой стороны. Во-вторых, мы считаем технические дырки провайдеров недоработкой и уверены, что на стороне любого оператора из «большой тройки» больше одного человека отвечает за отсутствие таких дырок.

Чаще всего этот способ используется около вокзалов и аэропортов — там, где парковка платная, заказы есть почти всегда, и их цена сильно выше средней.

Алгоритмы распределения заказов у провайдеров учитывают расстояние от автомобиля до точки подачи и время, необходимое для подачи (факторов в действительности значительно больше). Следовательно, чтобы с большей вероятностью получить заказ как можно быстрее, нужно оказаться как можно ближе к точке подачи.

Водители используют Fake GPS — софт, который подменяет координаты вашего устройства. Вы с его помощью можете, например, свайпить в Tinder в Нью-Йорке без премиум-аккаунта, а таксисты паркуют автомобили на первой линии зоны прилета или на взлетно-посадочной полосе аэропорта.

Выделяются на фоне этого относительно безобидного фрода те, кто нашел и использует Mock Location. Этот софт позволяет достаточно правдоподобно имитировать движение автомобиля по дороге: он будто бы останавливается на светофорах, снижает скорость на поворотах и может выдерживать среднюю скорость на маршруте из точки А в точку Б.

Схема фрода ничем не отличается от фрода с поездками по картам, кроме того что автомобиль не трогается с места совсем.

8. Много SIM-карт

Провайдеры списывают деньги с вашей карты либо несколькими небольшими частями, либо одним платежом после окончания поездки. Для пассажира это способ обмануть провайдера: некоторые из них оплачивают поездку водителю, даже если не смогли списать деньги с карты пассажира.

Этот же способ работает и для водителей. Главное — создать историю использования карты пассажиром и фродить того провайдера, который точно заплатит.

Основной идентификатор вас как пассажира — номер вашего телефона. Именно на него в первую очередь смотрят любые антифрод-алгоритмы. Только после этого идут IMEI устройства, GPS-координаты и все остальное.

Чтобы начать пользоваться приложением, надо получить SMS. Я не настоящий таксист, но у меня есть около 10 SIM-карт, зарегистрированных на меня, и еще столько же — на Санта Клауса. Ну и, конечно, всем нам помогут сервисы аренды номеров.

Коллега из Казани могла не просить пассажира заказать ее еще и по Uber, а сделать это самой. Как правило, алгоритм выполнения заказа позволяет потратить на это пару минут. За исключением случая, когда конечная точка маршрута неизвестна.

Когда провайдер доплачивает за заказ при условии выполнения Х заказов в день, у таксистов включается профессиональная солидарность: сегодня ты закажешь меня, потому что у меня не хватает двух заказов до нормы, а завтра — я тебя.

6. Докат

Вы же наверняка пользовались промокодами на такси? Провайдеры сжигают безумные миллионы денег на привлечение новых пассажиров и удержание старых.

Как правило, один пассажир может использовать один промо-код один раз. То есть даже если у вас промо-код на 500 рублей, а поездка — на 200, вы не сможете использовать оставшиеся 300 рублей.

А водитель сможет. Ему для этого достаточно просто не закрывать заказ — либо не предупреждая пассажира (в этом случае есть риск получить плохую оценку), либо просто спросить: «Можно я промокод на максимум закрою?».

Пассажиры редко отказывают: чужие деньги мало кто считает.

7. Самокат

Мало кто из пассажиров знает, что все провайдеры доплачивают водителям за существенную часть поездок — ту, где пассажир платит меньше суммы, за которую водители готовы выполнять заказы провайдеров.

Например, в Петербурге у Gett минимальная стоимость поездки для пассажира — 50 рублей, а для водителя — 220; у «Яндекса» — 50 и 130 рублей, у Uber — 50 и 99 рублей, соответственно.

Технически в биллинге доплата мало чем отличается от безналичного заказа: она так же поступает на баланс водителя. А дальше дело везения: как быстро провайдер или партнер поймают водителя на фроде. Если партнер выплатил водителю эти деньги, а провайдер признал поездку фродовой и не оплатил ее, деньги теряет партнер.

Стою я на отстое. Подходит бабулька из соседнего дома.

Ей дети подарили смартфон и поставили туда «Яндекс. Такси», чтобы она из магазина сумки не таскала, а на машине ездила.

А как пользоваться, не объяснили. Вот она приходит ко мне и просит помочь.

Я ей показываю, заказ делаю, а он мне прилетает. Ну, я и везу: магазин в соседнем доме.

И бабулек таких в нашем районе — пруд пруди. Все узнали, как за копейки на такси можно ездить.

Я, признаться, попробовал представить себе таксиста-отстойщика (это те, у которых посадка в машину начинается от 300 рублей), к которому массово ходят бабушки и который, вместо того чтобы бабушек радостно окучивать, помогает им разобраться с ненавистным этому таксисту «Яндексом», а потом еще и везет этих бабушек. Мыши плакали, кололись, но продолжали жрать кактус.

Особняком стоят водители, которые сами создают короткий заказ на одном устройстве и дожидаются, когда он достанется им на втором устройстве.


У нас работал водитель, который через наши моментальные выплаты так получал деньги на сигареты: ловил заказ, выходил из дома, проходил пешком вокруг квартала, закрывал заказ на 70 рублей, в течение пяти минут получал оплату и оплачивал картой сигареты в соседнем магазине. Круче него, наверное, был только водитель из Краснодара, который даже не выходил из дома.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Такси
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: